内容紹介（出版社より）

自動車は、適切な訓練によって気軽に扱える身近な道具である。この便利で高性能な機械は、先人の努力により改良と進化を遂げたことで、その性能が向上したのである。本書では、自動車の挙動を理解して安全に操作するために、「走る」「曲がる」「止まる」の基本の仕組みと安全技術の歴史を、図版とともにわかりやすく解説する。
はじめに

第1章　クルマで一番大切な要素ータイヤ
1-1 自動車事故第1号
1-2 馬車と自動車の走行原理
1-3 自動車で、何が一番大事か
1-4 馬車馬を喜ばしても……
1-5 馬車から自動車レースへ
1-6 自動車には使えない
1-7 タイヤはなぜ黒いか
1-8 放射状タイヤ？の出現

第2章　走行安定性ータイヤの動き
2-1 クルマの操縦性・安定性
2-2 操縦性・安定性とタイヤの性能
2-3 自動車の運動と航空機の運動
2-4 自動車はなぜまっすぐ走れるのか
2-5 アンダーステアーと風見安定
2-6 安定を装うオーバーステアー
2-7 コーナリングフォースがつくられるメカニズム
2-8 タイヤの性能は何で決まるか
2-9 ユーザーが変えるタイヤの性能
2-10 タイヤ空気圧低下の危険
2-11 荷物の積み過ぎと異種タイヤの混用
2-12 過積載の事故と対策

第3章　安全に曲がる技術
3-1 直進から旋回へ
3-2 旋回中の姿勢と応答遅れ
3-3 応答遅れを減らすには（1）
3-4 応答遅れを減らすには（2）
3-5 応答遅れを減らすには（3）
3-6 応答遅れを減らすには（4）源流思考
3-7 応答遅れを減らすには（5）古典的四輪操舵
3-8 応答遅れを減らすには（6）日本の独創技術
3-9 応答遅れを減らすには（7）舵角応動型4WS
3-10 近代的4WS技術の推移
3-11 後輪操舵方式

第4章　アンダーステアー・オーバーステアー
4-1 なぜ「アンダーステアー」と言うのか？
4-2 旋回半径が変化する
4-3 ステアー特性を変える（1）ロールステアー
4-4 ステアー特性を変える（2）サイドフォースステアー
4-5 ステアー特性を変える（3）バンプステアーでの大失敗
4-6 ステアー特性を変える（4）スタビライザー
4-7 ステアー特性を変える（5）スタビライザーの変り種
4-8 ステアー特性を変える（6）調整式スタビライザー（1）
4-9 ステアー特性を変える（7）調整式スタビライザー（2）
4-10 ステアー特性を変える（8）空気力
4-11 カーブでのオーバースピード
4-12 カーブでの減速・加速
4-13 コーナリングのテクニック

第5章　操舵機構の進化ー丸ハンドル、パワーステアリング
5-1 ターンテーブル・メカニズム
5-2 アッカーマンの幾何学
5-3 アンチ・アッカーマン
5-4 システム構成と初期のハンドル
5-5 フォードの創業時代
5-6 起死回生の速度記録挑戦
5-7 丸ハンドルの起源と制覇
5-8 伝達機構（1）
5-9 伝達機構（2）
5-10 ハンドルの手応え
5-11 操舵系の三悪
5-12 重くなるハンドル
5-13 負担軽減の努力
5-14 車体構造と操舵系
5-15 操舵力の制御
5-16 パワーステアリングの電動化
5-17 電動パワーステアリングの開発
5-18 第二世代のバリアブルレシオ
5-19 前方注視モデル
5-20 減速比制御自由度の向上

内容紹介（「BOOK」データベースより）

自動車は、適切な訓練によって気軽に扱える身近な道具である。この便利で高性能な機械は、先人の努力により改良と進化を遂げたことで、その性能が向上したのである。本書では、自動車の挙動を理解して安全に操作するために、「走る」「曲がる」「止まる」の基本の仕組みと安全技術の歴史を、図版とともにわかりやすく解説する。

目次（「BOOK」データベースより）

第１章　クルマで一番大切な要素ータイヤ／第２章　走行安定性ータイヤの動き／第３章　安全に曲がる技術／第４章　アンダーステアー・オーバーステアー／第５章　操舵機構の進化ー丸ハンドル、パワーステアリング／第６章　操舵機構の進化ーハンドル操作の容易化へのさらなる努力／第７章　直接ヨーモーメント制御と駆動技術／第８章　止まる技術ーブレーキ／第９章　道路交通情報工学／第１０章　カーナビゲーション／第１１章　道路交通情報工学とＥＴＣ／第１２章　自動運転の歴史と課題

著者情報（「BOOK」データベースより）

佐野彰一（サノショウイチ）
工学博士。１９３７年東京生まれ。１９６０年東京大学工学部航空学科卒業後、本田技研に入社。本田技術研究所・設計部門にてＦ１レース監督を務めた中村良夫氏のもとで１９６４年から１．５Ｌ　Ｆ１　ＲＡ２７１、ＲＡ２７２のエンジンを強度部材として搭載した世界初のモノコックボデーを設計。ＲＡ２７２は１９６５年メキシコＧＰでホンダ製の純国産Ｆ１として唯一の優勝を記録している。１９６６年から３Ｌ　Ｆ１　ＲＡ２７３のシャシー設計を担当し、１９６７年には英国ローラ社に駐在してＲＡ３００の足回りの設計を担当。イタリア・グランプリで劇的な優勝を経験する。帰国後は車体プロジェクトリーダーとしてドライバーを前に置いた革新的な空冷Ｆ１　ＲＡ３０２を設計した。レース活動中断後は、空冷乗用車ホンダ１３００クーペのプロジェクトリーダーを務める。１９７２年から研究部門に移り、実験安全車（ＥＳＶ）のプロジェクトリーダーとしてホンダＥＳＶをまとめる。その後、エアバッグ、歩行者安全技術、四輪操舵（４ＷＳ）などの先進技術の研究・開発に従事し、１９８７年世界初の四輪操舵乗用車“ホンダプレリュード４ＷＳ”で実用化、栃木研究所エグゼクティブ・チーフ・エンジニアとして先進安全自動車（ＡＳＶ）プロジェクトのリーダーを務める。１９９９年退職。２０００年から東京電機大学教授、２００５年から２０１１年まで同客員教授。自動車技術会名誉会員、日本自動車殿堂会員、ＪＡＦ　Ｍｏｔｏｒ　Ｓｐｏｒｔｓ中央審査委員会委員。自動車技術会理事として国際会議パネリスト・議長などを務め、国際交流に貢献。ＥＳＶの研究で１９８５年米国運輸省から「優秀安全技術賞」、４ＷＳの研究開発で１９８７年に米国自動車技術会（ＳＡＥ）から「アーチ・Ｔ・コルウェル賞」、１９８８年に日本自動車技術会から「技術開発賞」を受賞。さらに１９９１年に平成３年度全国発明表彰で「内閣総理大臣賞」、１９９９年には日本自動車技術会の「技術功労賞」を受賞（本データはこの書籍が刊行された当時に掲載されていたものです）